“堵城”如何破局———政协委员呼吁治堵需科学理性

　　没有一整套系统的管理办法，不可能根治交通拥堵之顽症。 　　海南日报记者 宋国强 摄

　　“堵城”成为许多城市无可奈何的别称。图为拥堵的海口海秀东路。　　　　海南日报记者 李英挺 摄

　　毫无疑问，治堵是年度“热词”之一。今年省两会期间，政协海南省五届四次会议共收到委员提案500多件，其中关于交通治堵的提案就有30余件。在提案中，委员们呼吁，要彻底摈弃轻视科学依据、用行政手段搞道路建设的常规，重视科学、理性、前瞻的交通战略规划，城市才能真正治好“城市交通病”，走出“车路挤兑”的怪圈。

　　“黑夜给了我黑色的眼睛，我却用它来翻白眼。”一位网民在回答目前海口交通状况的调查时，如此调侃。其实，不惟海口，在国内不少大城市，“路越修越多，车却越来越堵”这一城市公共交通悖论，已发展成为严重磨损社会运行效率的“现代城市病”之一。

　　城市交通战略的缺失、中心城区土地的野蛮开发、公交系统的严重滞后、道路资源的低效率配置，正是“城市交通病”的病因所在。今年省两会期间，政协委员们热议道路交通拥堵问题，他们呼吁，不彻底摈弃轻视科学依据、用行政手段搞道路建设的常规，不重视科学、理性、前瞻的交通战略规划，城市将永远走不出“车路挤兑”的怪圈。

　　汽车围城20万辆机动车挤占老城区

　　省政协委员廖晖认为，海口交通拥堵之顽疾，非一年两年所积累，亦非一策两策能见效，没有一整套系统的管理办法，不可能根治。

　　而在一些交通规划学者眼中，当前海口商业和居住集中的道路结构，是加剧拥堵的主因。拥堵堵在路线规划不科学，这本身也是对管理者施政能力的一种考验。

　　据统计，海口目前拥有机动车36万余辆，每天从周边市县进城10万余辆，加上过海汽车5000辆，每天差不多有50万余辆机动车行驶在海口的马路上。

　　那么道路情况如何?海口老城区36平方公里，却聚集85%以上的就业岗位和20余万辆机动车，相当于1/64城市面积的老城区承载着翻倍增长的交通流量，人口稠密、车辆密度大，交通疏导压力沉重。

　　同时，在道路设施建设中问题不少。有的路口，要么不给掉头车留口，让其跟左转车辆等候绿灯，要么就专留路面掉头，让直行、左转、右转的多路车齐挤仅有的两股道，你争我抢。有些路口的红灯不随车流高峰调整，红绿均等，那厢无车通行，这边却排起长龙。

　　交通管理措施有时候相互打架，按下葫芦起了瓢，今天这里封了，明天那里堵了。头痛医头、脚痛医脚。繁华地段收了高额停车费，停车场有空位了，周边地段路边就全是车，还有不少车在路上转悠着找车位，路更堵了。

　　公共建设“以车为本”路越修越堵

　　事实上，长时间以来，我们的交通需求是“以车为本”的。“龙昆南的马路宽得能停飞机，新修的路像一条条车河，行人得小跑着才能过马路，孩子和老人非常危险，自行车和人行道上停满了小汽车!”作为从文昌出去的美国道路规划专家，吴里里对海口的交通感到困惑，“无论是修建道路，还是交通执法，太为小汽车考虑，忽略了行人和自行车的需求，而公交十分拥挤，使大家出行很不舒适。”

　　“以车为本”的城市建设导致当前步行、自行车出行环境日益恶化。“不开车的人享受不到公共建设的好处”，逼迫更多人陷入“越堵越买、越买越堵”的恶性循环。调查显示，海口自行车出行比例由2005年的30%如今降到不足5%，5公里内的出行中小汽车比例超过40%，受访者对自行车出行环境不满意率达38%。

　　权威数字表明，近十年来，中国城市公共交通投资占交通基础设施总投入的比例仅为15%。而这一投资比例只有长期维持在50%以上，才能够确保城市公交系统的顺畅运转。这就解释了为何各地政府大规模修建道路，全国667个城市却仍有三分之二在高峰时段出现拥堵。

　　此外，城市规划和建设的单中心，似乎也在“鼓励开车”。省政协委员丁竹说，海口现在是一个单中心的城市，目前中心组团的地价高、人口密集、车辆拥挤，这是传统的城市病所致。

　　“头疼医头”“治堵”成为年度“热词”

　　今年，政协海南省五届四次会议共收到委员提案500多件，其中关于交通治堵的提案就有30余件。治堵，成为年度“热词”之一。

　　针对海口最近出台的治堵方案，廖晖委员认为，拥堵是交通问题，但从源头上说是城市问题，规划先行是统筹解决交通的根本。

　　廖晖举例说，国贸、府城都是出名的“肠梗阻”地方，出行不畅的实质就是规划不足。当我们规划一个住宅小区时，如果不能充分考虑小区配套的教育、医疗、商业、娱乐、文化、体育等公共设施，问题就会成堆出现。

　　公交优先，是治堵的另一剂药，问题的关键是规划管理不科学。“目前海口的公共交通存在网络不健全、线路不优化、乘坐不快捷等问题，让人‘想说爱你不容易’。”省政协委员代红提出，大力发展公交系统才能根本改善海口交通，并在短期内见效。

　　“单双号限行、限制外地车进城、上车牌摇号，这些措施都是权宜之计，没有什么管理智慧可言，实际上暴露了城市交通管理的短视和单一。”一些代表委员认为，合理的公共交通规划和管理，能让人感受到方便快捷，有车族才会自愿减少驾车。

　　省政协委员詹长智提出，北欧的城市人均汽车拥有量大大高于中国，但是城市不堵车，一个重要的原因就是汽车只是周末一家人到郊区度假的工具，平时都用公共交通。但是这里有一个很重要的问题，就是政府的官员必须作出榜样，北欧不少政府官员如部长，包括首相上班都是骑单车，国王还坐公共交通工具去上班。

　　“堵城”破局转变模式发展公交科学管理

　　10年间，人口增加了两倍，汽车增加了10倍，海口在享受房地产和汽车工业带来的荣耀后，不得不独自消化它们带来的苦果。说到底，交通拥堵的“病根”，还在城市规划问题和人口日益膨胀的现状。

　　海南省建设项目规划设计研究院交通工程研究中心主任栗生认为，应该转变城市发展模式，优化城市空间结构调整和功能布局，实现多中心和“职住平衡”，避免潮汐式交通和早晚高峰的严重拥堵。丁竹委员说，为了解决这个问题，海口市政府从2006年开始就在大力打造长流组团和江东组团，很多基础设施也都在建设，随着道路网骨干的拉开，居民会逐步向长流和江东这两个组团分散，把车流也往城市的外围吸引，今后长流组团和江东组团都会形成一个城市的副中心的规模和强度，有助于缓解城市病问题。

　　省政协委员施耀忠表示，全国很多城市都在实施优先发展公共交通政策，北京治理交通拥堵的措施很大一部分就是把北京市打造成公交城市。他建议做好四个优先措施，一是财政和投入优先;二是用地优先;三是路权优先，道路使用公交要保持优先;四是信号优先，信号的配置优先。

　　不少委员认为，在通过提高交通管理水平来缓解交通拥堵方面，仍有潜力可挖。城市交通管理应从短项目、粗放式、单一部门的管理，升级为动态性、精细化、智能化的多部门协作。

　　在今年的省两会上，省政协委员王毅武直言海口交通问题的关键不是车太多，也不是路太窄，而是在管理方面存在着不足。王毅武说：“其实，海口的交通拥堵与内地一些大城市相比，并不很严重。但是，与海口的实际情况相对而言，可以说是很严重的。问题的关键在管理方面存在着一系列的不足。”

　　在交通管理上，省政协委员叶英萍认为治而禁、禁而又放的交通管治，不仅严重损害了法制的威信，还会使市民对政府的行政行为能力产生怀疑。

作者：<--author-->文刚<--/author--><--img--><--/img-->

　　传统解决方式治标难治本，政协委员建议另辟蹊径———

　　建立交通影响评价制度迫在眉睫

　　

　　日益严重的“城市交通病”，考验着管理者的智慧。图为海口滨海立交桥。　　海南日报记者 李幸璜 摄

　　今年省两会期间，多位省政协委员不约而同聚焦交通问题。对于如何治理日渐严重的“城市交通病”，委员们的看法不乏新意。有委员提议，应借鉴先进国家和地区的预警机制，建立完整的交通影响评价制度。尤其是在城市中每开发一个大型项目，都应对其是否造成交通影响进行评价。而交通影响评价报告，应当和“环评报告”一样，成为建筑项目对交通可能产生的负面影响的重要依据。

　　海南一北一南两个中心城市海口、三亚的交通现状令人担忧：一边是商家抢占繁华地段，一边是道路愈来愈拥堵。“现在交通拥堵是个全国现象，无非是规划不科学，出行不文明，公交不理想。而要从源头上治理，规划论证必须先行。”在今年政协海南省五届四次会议上，廖晖委员提议，做好交通影响评价势在必行。

　　不能火了商家堵了路

　　作为一名成功的律师，廖晖如今在海口的CBD———国贸拥有自己的事务所。而国贸,也是海口交通最拥堵的片区之一。

　　据他观察，每天傍晚，国贸的精英们几乎蜂拥上路，回家的、吃饭的，总之，把滨海大道和金龙路塞得满满的，有时甚至波及到海秀路。到了周末，进城的、出城的、接孩子的，更加重了这种拥堵。最让他头疼的是中秋、元旦和春节，领月饼的、请客的、买年货的，排成几公里的长龙，常常是看着单位近在咫尺又“远在天边”，进退两难。

　　海口的交通拥堵问题不止让廖晖们烦恼，每到傍晚，海口市交通指挥中心灯火辉煌，忙碌的交警们试图利用高科技手段减缓一下不堪重负的道路，但海府路、和平南路、和平北路、龙华路、滨海大道、龙昆南路、龙昆北路、海秀东路、金龙路、海秀中路、金垦路等主要干道上，汽车还是排成长龙，刹车的红灯乱晃晃的一片。

　　滨海大道作为海口的景观大道，碧海蓝天，椰影婆娑，曾经让多少人为之骄傲。可就是这样一条标志性道路，一到交通高峰时段便寸步难行。3月4日下午，正值周末，从新华社海南分社至万绿园不到800米路程，廖晖用时4分钟，行车时速12公里，算是严重拥堵了(注：时速18公里即为拥堵)。

　　看得多了，廖晖发现了一个有趣的现象，即商家开到哪车辆就堵在哪。以海秀东路为例，10年前这里交通还算畅通，自从某商场将停车场改建超市后，挤占了原有停车位，影响了道路的畅通。上邦百汇城开张后，龙华路、金龙路总是车水马龙人流如织。

　　交通拥堵背后的商家利益

　　廖晖指出,以海口国贸为例，自上世纪90年代起，房地产开发建设的巨型建筑或建筑群，“系统地、大规模地消灭交通系统的毛细血管”，间接造成了区域道路资源的匮乏。

　　事实上，在城市中每开发一个大型项目，都需要对其是否造成交通影响进行评价。交通影响评价报告，和众所周知的“环评报告”一样，向来是改善建筑项目对交通可能产生的负面影响的重要依据。但在实际运作中，却常被忽视。

　　“交通影响评价有时沦为废纸一张，最后谁说了算，不是交通规划者能决定的。”海南省建设项目规划设计研究院交通工程研究中心主任栗生在接受采访时说。

　　海口市交通联席会议的一位专家透露，其实交通部门在争取话语权时也常受冷落。

　　目前，有关部门正在对海口交通进行调研。调查发现，海口市公交车实际使用的场站用地严重不足，九成以上公交露宿街头。此外，城市建设、房地产开发还不断挤占公交场站，多数没有得到补充，对公交运营和线网布局影响很大。

　　传统解决方式治标难治本

　　廖晖的调研也得到了专业人士的指点，美国佛罗里达州高级规划师吴里里在网上给出了自己的建议。

　　吴里里籍贯文昌，从事城市规划近30年，现为美国城市规划学会(APA)会员、美国交通工程学会(ITE)会员。吴里里分析说，海口作为中国最年轻的省会，近年来城市发展之快有目共睹。伴随城市经济的迅速发展及私人小汽车普及率的不断提高，交通拥堵已成为日益严重的问题，这也是城市化进程中世界各大城市的通病。这归根于城市发展的不均衡性，即城市部分地区出现“超负荷”发展，由于城市发展的历史原因，加上城市缺乏合理的规划，往往造成城市大部分的交通量拥挤在少数的道路上。

　　吴里里认为，解决交通拥堵状况究其根本就是要尽量减少道路车流量和增加道路的通行能力。减少道路车流量，主要靠城市管理来实现，合理规划，错时上下班，积极发展公共交通，鼓励使用自行车等措施;而增加道路通行能力，主要通过道路建设来完成，例如拓宽交通拥堵的道路，建设与交通拥堵道路平行的新干道。另外，影响一条道路通行能力的最大因素是交叉路口的多少(尤其是红绿灯交叉路口)，可以通过城市规划与管理的法规，减少主干道交叉路口数量，从而达到增加道路通行能力的目的。

　　海口目前正在实施畅通工程，当地政府决心用一年时间，打通五条“断头路”，架起四座人行天桥，全面推进七个公交场站建设，规范全市道路交通护栏，加大对交通违法现象整治力度。

　　吴里里评价说，这些举措表示出相关部门对海口交通状况的高度重视及治堵的决心和力度，但影响车流量和道路通行能力的制约因素有很多，权宜之计常常是顾此失彼，很难平衡好各方利益并长期实行，从根本上缓解并治理交通拥堵现象。因此借鉴先进国家和地区的预警机制，建立完整的交通影响评价制度是迫切和可行之举。

　　交通影响评价制度势在必行

　　经过一年的调研，廖晖在《关于建立海口市交通影响评价制度的建议》中分析道，大型公共设施及大规划商业开发项目会对交通产生极大的影响，城市建设项目交通影响评价制度建立的目的，是为保证城市规划、建设和管理的科学协调，促进社会的和谐发展。有效的办法是将其作为规划审批的前置条件，确定该项目可能导致的交通问题，依据交通影响评价的结论，开发商、政府有关部门等通过协商，确定解决该投资项目所引起的交通问题的对策，这样既可为规划部门提供用地规划、控制开发强度和交通发展的决策依据，又可保护交通环境，为改善交通筹措资金，达到抑制局部交通拥堵扩大化和控制中心区交通需求的目的。这样做能充分避免项目建成投入使用后，因缺乏预先介入机制和整体规划，在车辆停放、人员出入以及周边道路交通组织等方面引起的系列问题;也可以有效防止建成后发现交通问题被迫改建引起的资金浪费。

　　有例为证，上世纪80年代以来，交通影响评价在美国、加拿大、英国等发达国家得到广泛应用，并具有“一票否决权”，对城市土地利用和项目建设起到了合理配置和科学指导的作用。我国自上世纪九十年代开始对城市交通影响评价工作的研究，目前北京、大连、成都等大中城市已初步建成了一套有效的交通影响评价制度和工作机制，为城市的合理规划和健康发展起到了举足轻重的作用。

　　廖晖在提案的结尾称，此项制度的建立和实施必须与现行的城市建设项目的规划和管理现状相结合，建立可操作性强的实施程序和实施的办法。

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　　交通影响评价，是指针对建设项目对周围交通环境产生影响的程度和范围进行预测、评价和分析，进而提出减少和缓解交通压力的对策和措施。其主要内容就是采用交通规划技术和交通预测软件，进行较为精确的交通需求预测，预先发现由于项目设施的开发兴建将要在目标年时对周围路网所造成的影晌，进而提出合理的改进措施，以满足控制条件下的路网服务水平要求。